Укротитель первых качканарских электровозов

Железная дорога – не для слабых!

Вначале Алексей учился в Ленинграде, в техникуме промышленного транспорта, по распределению попал в Нижний Тагил. Год отработал помощником машиниста электровоза. Сразу понял: эта работа – его! Хотя понимал, что на плечи ложится колоссальная ответственность. Железная дорога – не для слабых людей, надо быть хладнокровным и смелым при принятии решений.

– Потом была служба в армии, и волею судьбы я попал в Качканар. Начальник ЖДЦ Владимир Самойлов пригласил меня, и я приехал в Качканар в августе 1960 года. Благодаря армии у меня был опыт работы электриком, так что начал работать сначала в цехе сетей и подстанций комбината, чуть позже перешел в ЖДЦ.

Однажды мы получили телеграмму: согласно государственному плану, нам выделяется десять тепловозов. Сразу отмечу: здесь электровозы никто еще в глаза не видел. Они были диковинкой. Дождавшись первого тепловоза, руководство поставило нам задачу – освоить технику. На работу было принято тридцать машинистов, – вспоминает Алексей Иванович.

Друзья в шутку называли его «наш отдел кадров», потому что именно Васильев формировал первый состав железнодорожников комбината, помогал им с оформлением на работу.

Молодой преподаватель

По словам Алексея Ивановича, принимать на работу следовало тех, кто хотя бы понимал принцип действия электровоза. Делиться опытом в Качканар приехали специалисты с крупной станции Боготол, что в Красноярском крае.

– Я попросился работать помощником машиниста. Для перевозки вскрыши получили большие тепловозы. Как сейчас помню, прибыл к нам Виктор Дьяченко, он ранее в Верещагино готовил машинистов тепловозов. Организовал курсы и у нас. Он же спроектировал специальные металлические сани для перевозки тепловоза от железнодорожного вокзала на Валериановск. АТЦ выделил тракторы – четыре шли спереди и два сзади. Так шесть тракторов везли один тепловоз. Спуск предстоял через реку Выю, делали натяжку. Предстояло преодолеть расстояние в 7-8 километров. Так и перегоняли технику…

Предстояло создать железнодорожное управление, появился начальник депо из Кривого Рога. Я сдал экзамены, получил удостоверение по специальности «машинист электровоза» в 1963 году. Для обмена опытом нас посылали в Днепропетровск для изучения электровозов Д100М, так как в качестве выпрямительной установки там применялись игнитроны, и это было достаточно ненадежным выпрямителем. Потом в условиях работы на комбинате игнитроны на этих электровозах заменили на диоды. Мы все стали новаторами в этой области, что говорить!

Кстати, еще группу помощников набрали, я у них преподавал, читал по восемь часов лекции, передавал опыт. Потому что можно выучить теорию, а я-то был практиком, имеющим подготовку лучше остальных, – улыбается ветеран комбината.

Самому Алексею Васильеву тогда исполнилось 26 лет, а его учениками были бывшие фронтовики, но они внимательно слушали молодого специалиста и относились к нему с огромным почтением.

Работать на опережение

Ветеран-железнодорожник – по сути сам живая история. На его глазах строился комбинат, запускались первые электровозы.

– Представляете, ни фабрик, ни карьеров еще не существовало! Да что там, у меня была запись о трудоустройстве: «Дирекция строящегося Качканарского горно-обогатительного комбината». Еще я контролировал процесс, когда под опоры рыли ямы глубиной 2,5 метра. Иной раз преодолевали два метра, а дальше – камень, приходилось его долбить. Помню, отправлялись на станцию Карьерная два электровоза – на каждом машинист с помощником, раций не было, общались с помощью свистков: добавить ход, убавить, остановка. Шесть думпкаров, каждый вез по 100 тонн руды. Молодым я передавал опыт и сейчас даю такое напутствие: в работе на железной дороге должна быть отменная реакция и полное соблюдение техники безопасности.

В моей молодости произошел случай, когда при перевозке руды электровоз заскочил в тупик, но благодаря грамотным действиям машиниста и помощника он не ушел с горы, ничего не случилось. Есть в тему слова из книги «Балтийское небо» (12+) про летчиков: «Если через 30 секунд не оглянулся, то ты сбит!» Для железнодорожников так же, как и для летчиков, важно обладать хорошей реакцией и в экстремальной ситуации суметь мгновенно принять правильное решение.

Время не стояло на месте, из Германии в нашу страну шли партии тяговых агрегатов ЕЛ-10, ЕЛ-20. Все развивалось, менялся комбинат. Поэтому, чтобы быть востребованным, важно всегда обучаться, фонтанировать идеями, работать на опережение! – отмечает Алексей Иванович.

Любовь и любимая работа

Про свой возраст ветеран комбината, смеясь, отвечает:

– Мне 60 лет, плюс хвостик в 25!

Не выглядит он, конечно же, на свои 85! Моложавый, подтянутый, спортивный. Здоровый образ жизни – в приоритете. Подъем в пять утра. Потом поход на свою полянку, где у него проходит зарядка. Дальше – плавание. Зимой обязательно лыжи в течение нескольких часов. Отбой в 22.00.

– Режим очень помогает. Пищу я предпочитаю простую, например, одно из любимых блюд – картошка с селедкой. Занимаюсь садом, выращиваю овощи, ягоды, картошки много, отправляю потом урожай сыновьям. У меня их трое, живут в Екатеринбурге, – говорит Алексей Иванович.

Он очень скучает по жене. Красавица и умница, познакомились они в далеком 1961 году. Зинаида тоже работала на комбинате, была оператором на крупном дроблении, потом диспетчером.

– До сих пор не верится, что ее нет. Умница моя золотая! Троих мальчишек вырастили. Душа в душу жили. Светлый человек, душевный. Та самая вторая половинка, которая Богом дается. Родная моя, самая лучшая на свете! Я очень люблю свою Зиночку и так скучаю. Цените близких! Но я счастливый человек: мне была дана настоящая любовь и любимая работа! – подытоживает Алексей Васильев и поздравляет коллег с Днем железнодорожника:

– Пусть в вашей жизни будет локомотив, который вывезет вас в светлое будущее! И все поезда, которые идут в вашем направлении, привозят с собой счастье и исполнение заветных желаний. А те составы, которые отходят от вашей станции, увозят все беды и печали. Ваше дело чрезвычайно важное и нужное! Пусть у вас всё будет хорошо!