Как качканарские горняки БАМ строили

Автор этих воспоминаний – Василий Антонович Романчук, бывший бульдозерист, ветеран труда РФ, «Почетный пенсионер ЕВРАЗ КГОКа”, стаж работы в автотракторном цехе Качканарского горно-обогатительного комбината – 40 лет

Промышленный юг Свердловской области нуждался в связующем пути с развивающимися северными районами области. Действовала железная дорога и очень хорошо работала, но не было настоящей автодороги, была только грунтовая.

На дорогу с Качканарского комбината до Свердловска (старое название Екатеринбурга) и обратно уходило два дня. А чтобы доехать из областного центра до Серова, Карпинска, Краснотурьинска и Североуральска, вообще требовалось три-четыре дня. В распутицу мог проехать только автомобиль «Урал» со всеми ведущими мостами. Между тем потребность в оборудовании из северных городов области росла ежедневно.

Нижний Тагил, Кушва, Красноуральск, Нижняя Тура, Лесной, Качканар, Верхотурье, Новая Ляля, Лобва были связаны дорогами, по которым раньше ездили на лошадях. Но для современного транспорта условий не было.

Знаменитый качканарский экскаваторщик, участник строительства дороги Виктор Алексеевич Перепелица написал такие стихи:

И когда в стране советской заработал автопром,
Мы дороги делать стали лучше тех, что за «бугром».
И на Север от Свердловска стали строить трассу БАМ…

Первый секретарь Свердловского обкома партии Борис Николаевич Ельцин еще в далеком 1973 году сказал: «Строить дорогу!» Поэтому автомагистраль в народе так и прозвали “Борисовой”, сокращенно БАМ.

Вклад в строительство автотрассы внес и Качканар. Использовались машины: «КрАЗ», «КамАЗ», четырехкубовый экскаватор, а также бульдозеры Т-108 и Т-330.

Начались подготовительные работы к строительству. Первый участок дороги – от реки Тура (город Нижняя Тура) до базы газовиков. Качканарский горком партии совместно с руководством горно-обогатительного комбината и других организаций сформировали коллектив из водителей
«КамАЗов», «КрАЗов» и другой техники. Первым начальником был Валерий Борисович Молчанов, молодой энергичный инженер, знающий, что нужно для организации работы.

На первое время ему дали три «Волги» для перевозки рабочих. Начальник Главного карьера Анатолий Михайлович Соколов приказом назначает для перегона экскаватора №4 энергетика экскаваторного участка Ивана Михайловича Соболева. С этой работой он успешно справляется. Виктора Алексеевича Перепелицу на неделю отзывают из отпуска. И поехали осматривать экскаватор.

Он был на ходу, Виктор ковшом поработал – всё нормально. Хотя на катках был износ бронзовых втулок, но решили делать перегон, а ремонт произвести на месте. Иван Соболев доложил Анатолию Соколову обстановку, показал план перегона. Ознакомившись с ним, Анатолий Михайлович сказал:

– Действуй, а всё необходимое заказывай через диспетчера!

На перегон экскаватора были заказаны два бульдозера и дежурка. Бульдозеристы: Вениамин Михайлович Мелехин, Герман Александрович Ташлыков, Николай Иванович Семенков, с Северного карьера был направлен экскаваторщик Юрий Павлович Репьев.

Трасса Екатеринбург – Нижний Тагил – Серов, автомобильная дорога регионального значения в Свердловской области. Номер дороги 65К-4103000, протяженность трассы 379,992 км, длина развязок и съездов 38,017 км. В обратном направлении имеет номер 65К-1901000, длина 81,495 км. Трассу можно условно назвать одной из главных для области, так как она соединяет два её крупнейших и важнейших города, также соединяя их вдоль логической меридиональной оси региона с крупным северным промышленным центром Серовом, являющимся транспортным узлом для обширной северной части области.

Википедия

От места работы экскаватора до первой высоковольтной линии догнали за день. Под линией прорыли траншею на 1,5 метра. Однако по верхним габаритам стрела не проходила. Вызвали представителей электростанции. Доехали до переезда железной дороги. Здесь получилась двухдневная задержка – на себя никто не хотел брать ответственность, только расчеты Ивана Соболева их убедили. Приезжал даже представитель Свердловской железной дороги.

В перегоне участвовали начальник производственного отдела Вадим Геннадьевич Шарнин и Виталий Александрович Сушников, еще двое – от железнодорожного цеха комбината. Прогнали метров 200-300, остановились – в нескольких местах по дороге нужно было снимать провода.

Энергетики Нижнетуринской ГРЭС заверили, что с завтрашнего дня будет открыта “зеленая улица”, и слово сдержали. Иван Соболев им говорил, что за восемь суток догоним до места, гнали и днем, и ночью. Руководство электростанции выполняло все наши запросы. Благодаря грамотности по электрической части Иван Михайлович Соболев мог убедить даже профессора.

После перегона экскаватора через переезд все работали как единое целое. Спустились вниз по дороге, справа – просвет пруда, слева – очистные электростанции. По дороге почти насквозь поднялись по дороге вверх, Соболеву сообщили: надо срезать перевал на 3-4 метра. Приказ есть приказ – нужно выполнять.

Заранее была проложена электролиния, подвезен ящик для подцепки. Стояло несколько «КрАЗов» и
«КамАЗов» ПАТО. Началась горячая работа. Вызвали подкрепление с Западного карьера. Нашим асам потребовались сутки, чтобы срезать перевал горы. Раньше, пока не было основной магистрали, ездили по этой дороге.

Я всегда этот участок называл «Перевал шестерых»: Перепелицы, Шамина, Шмыкова, Дерябина, Репьева, Князева. Сейчас здесь налево – садовое товарищество, дорога асфальтированная.

Оставалось прогнать экскаватор до места – два километра. Экскаватор пригнали, стали делать ремонт, на который ушло три недели. Ходовая часть досталась Северному карьеру, электрическая – Главному, все остальное – Западному. После ремонта машину укомплектовали экскаваторщиками посменно: Главный карьер – Владимир Шамин и Виктор Гущин; Северный карьер – Юрий Репьев и Алексей Шмыков; Западный карьер – Василий Дерябин, Николай Князев, Дмитрий Краснянский. Все они – классные экскаваторщики.

С Северного карьера привезли буровой станок – от Бушуевского моста до перекрестка станции Выя и основной автомагистрали, где ремонтировался ЭКГ-4. Я вез этот станок, был направлен с Западного карьера начальником экскаваторного участка Серебряковым. Бурильщиками были Николай Донской и Александр Бородейко. На Качканарском участке автомагистрали было пять гор. Их обурили, взорвали, грунт вывезли на полотно дороги. Впереди работ было невпроворот.

На автомагистрали на бульдозерах от комбината работали: Кузнецов Федор, Носков Евгений, Жиров Владимир, Сапожников Александр, Ганюшкин Александр, Ташлыков Герман, Осминин Геннадий, Авдотин Владимир, Смирнов Виктор, Шитов Владимир, Полозняков Виктор, Морозов Николай, Мелехин Вениамин, Романчук Василий, Коровин Валентин, Бобунов Николай, Орлов Николай, Бронников Геннадий, Шепталин Николай, Карташов Владимир, Тюков Иван, Мезенцев Василий. Маскмляус Василий.

Постоянно на рабочее место к бульдозеристам приезжало руководство цеха: Виктор Напольских, Владимир Клековкин, Владимир Ваняшин, Сергей Лочков. С базы механизации с начала и до конца строительства работал Михаил Парамонов, с ТЭЦ – Павел Бакуев.

Работа шла полным ходом. На участок строительства дали новый автобус ПАЗ-672. Водителями были: Александр Шабалин и Александр Локшин. На участке было два мастера: Михаил Ильин и Константин Сопелкин.

Участок дороги был прорублен, от леса нужно было установить центр автодороги. К этой работе все относились очень серьезно. С Северного карьера был направлен маркшейдер Юрий Васильевич Бут. Остальные маркшейдеры работали в связке с ним.

Начальниками существующей автомагистрали были: Валерий Молчанов, Владимир Яренцев, Дмитрий Судаков. А завершал строительство Михаил Ильин. Претензий от них к качканарскому участку дороги не было.

Водителями Качканарского ПАТО были от начала до конца: Виктор Сафрожкин, Николай Бектерев, Владимир Куманев, Александр Пермяков, Виктор Тюков, Александр Лазарев, Евгений Ерухин, Владимир Мухин, Владимир Осинин.

Осинин и Куманев работали на «БелАЗах». Им руководство давало отдельную работу – отсыпка съездов с автомагистрали. Большой объем строительства автостоянки у реки Тура они сделали. Также работали на основной магистрали.

На Качканарском участке ширина дороги была не более 15 метров. «КамАЗы» были юркими, а «КрАЗ» неповоротливым. Но работали все равно все отлично. Отсыпали 32 километра дороги.

За 15 лет работы качканарский участок БАМа был самым трудным. Мешали горы, болота, плавуны на 10 метров глубиной. Местами экскаваторам стелили покрытие из бревен, чтобы не увязли. Были случаи, когда техника застревала в раскисшей глине. Вытаскивали, вырезали всю грязь. С исовского участка везли скальный грунт, засыпали проблемные места, и экскаватор продолжал продвигаться вперед. Ни одного лишнего рабочего не было, все водители транспорта помогали в строительстве.

Начальник дорожного строительства качканарского участка Дмитрий Иванович Судаков настраивал рабочих:

– Только вперед, ни шагу назад!

Сам он не боялся грязной работы. Лес пилил, цеплял тросы за транспорт и за бревна брался, где экскаватор не доставал.

В 1980 году начерно магистраль качканарского участка была отсыпана. Дополнительно нам дают работу до “своротка” на Нижнюю Туру. Эту насыпь мы сделали за зиму и лето. Потом нам поручили еще 4 километра от выезда из Нижней Туры до автомагистрали.

Бульдозеры расчищали подошву дороги, чтобы прогнать экскаватор к месту погрузки. КГОК дополнительно выделил пять
«Белазов»-540. Надо срочно было эту дорогу делать.

Водителями «БелАЗов» были: Михаил Тюков, Борис Чикишев, Олег Белоусов, Александр Тихонов, Василий Канисев. Самосвал Канисева укатывал основную автомагистраль. Делали высоту по проекту дороги. Экскаватор грузил «КамАЗы» и «КрАЗы», они отсыпали в сторону железнодорожного моста. За два месяца отсыпали 2 километра. А «БелАЗы» везли грунт в сторону Нижней Туры. Добавочная дорога до заправки была отсыпана быстро. Гора вымотала всех на перекрестке дорог, были сложности, но все справились.

Экскаватор насквозь в горе прорыл траншею глубиной в 3 метра. Два раза тонул, на участке попадались песок, глина и воды. Срочно были вызваны представители «ДорСтроя», они дали указания – углубить траншею еще на 4 метра, убрать плывун. Траншею засыпали на 5 метров, лишний грунт убрали, сделали насыпь дороги. По сей день по этой дороге приятно ехать – никаких кочек!

На строительство этой магистрали приезжал сам первый секретарь обкома КПСС Борис Николаевич Ельцин. Смотрел, оценивал, контролировал. Мы отсыпали за сутки один километр дороги. Работали день и ночь. Но не было ни одного моста.

Борис Николаевич собрал всех руководителей, дал “разгон” всем, кроме Качканара, а областному “МостоСтрою” дал неделю на строительство мостов там, где они были необходимы. На следующий же день закипела работа. Пять мостов надо было построить, со всей области технику пригнали за одну ночь, и пошла работа.

Каждый день, кроме воскресенья, к нам приезжала передвижная столовая. Обед на участке начинался в 13.00. Обед стоил не более 1 рубля 20 копеек. Пища была свежая и сытная, помню, готовили блюда из карпа, расстегаи, беляши, булочки, ватрушки, первое, второе, молоко. Туринцы заботились о строителях дороги. В воскресенье нас кормили бесплатно. Жена Дмитрия Ивановича Судакова готовила нам на костре, получалось очень вкусно. Рабочие даже говорили:

– А нельзя ли сделать так, чтобы воскресенье было каждый день? – смеху и веселья было много.

Во время строительства дороги все зимы были очень суровыми. С Качканара выезжали – было минус 20 градусов, туда приезжали – минус 35, туман. Зимой укладку бетона и асфальта не делали, только в теплое время года.

Так появилось хорошее сообщение между городами. Транспорт начал добираться до городов быстрее, перевозки стали происходить оперативно.

Хочется отдельно поблагодарить Анатолия Александровича Калугина, Сергея Михайловича Лебедева, Владимира Георгиевича Михайлюкова, Галину Васильевну Кручиненко, Валентину Павловну Кушнерову. Все вместе мы восстановили историю автодороги и имена тех, кто её строил. Я работал здесь три года, а качканарский участок строился 15 лет.