Железнодорожная история Качканара и её богатство

 Без железной дороги тут не было бы ничего

«Отличительная особенность проекта строительства Качканарского ГОКа – новизна и смелость инженерных решений» – с этой фразы началась встреча главного специалиста по информационно-выставочной работе ЕВРАЗ КГОКа Владимира Георгиева с гостями наших железнодорожников – представителями Всероссийского общества любителей железных дорог – Павлом Кашиным из Москвы и Егором Казаковым из Челябинска. Гостям повезло. Их визит совпал с подготовкой к 65-летию УГЖДТ.

Руководство ЕВРАЗ КГОК подготовило ряд мероприятий, которые позволили гостям ознакомиться с историей строительства железных дорог, организацией работы промышленного транспорта, локомотивами, которые используются на горном предприятии.

– В обычной жизни я являюсь ведущим инженером ОАО «РЖД», – рассказал Павел Кашин. – Страсть к железной дороге у меня была всю жизнь. В рамках общественной организации мы собираем информацию по всей стране и систематизируем её, это история страны, и железнодорожный транспорт – одно из самых важных направлений в её развитии. Сегодня, в Качканаре мы узнали много интересного. Планировали проработать в Качканаре несколько часов, а остались на три дня. У вас потрясающая история!

1959 год, октябрь. Начались активные работы по строительству Главного карьера. Резко увеличился объем извлекаемой массы вскрышных работ. Вскрышу вывозили в отвал самосвалами. Но вывозимые объемы были недостаточны. На станцию Качканар пришли первые три тепловоза ТЭМ – 1. Руководство комбината принимает решение: вскрышу вывозить в отвал думпкарами. Это значительно ускорит подготовку карьера к добыче руды. Решение правильное, да вот железной дороги от железнодорожной станции до карьера нет, и плотины, по которой будет проложена эта дорога – тоже пока нет, как нет и подразделения, занимающегося решением транспортных проблем.

Железнодорожный цех (первоначальное название – транспортный цех) основан 14 июня 1960 года приказом №102 по КГОКу. Этим же приказом назначен начальником транспортного цеха Владимир Николаевич Самойлов, до этого работавший в Нижнем Тагиле начальником железнодорожного цеха на Высокогорском железном руднике. Перед ним и его помощниками стояла непростая задача: сформировать коллектив цеха, наладить его нормальную работу.

Задачи, стоящие перед цехом, были грандиозные: перевозка руды из карьера на дробильную фабрику, вывоз вскрышных пород в отвалы, обработка поступающих на комбинат грузов, отгрузка готовой продукции (концентрата, щебня, а позднее – агломерата и окатышей), ремонт своей техники, путей, стрелочных переводов, сооружений. В этом ему помогали Виктор Дмитриевич Бабенко (начальник тяги), Павел Петрович Баженов (начальник вагонной службы), Александр Васильевич Семенов (начальник службы движения), Константин Иванович Чухнин (начальник службы пути) и другие.

Первый состав, первые тепловозы

Зима 1960 года. Стали прибывать тепловозы ТЭМ-1, думпкары грузоподъемностью 100 т. Думпкары перебросили на карьер в разобранном виде. Теперь нужно решить вопрос с транспортировкой тепловозов. От ж/д станции до Главного карьера 12 верст. И каких! Увалы, тайга, бурелом, горная речка Выя. Вес каждого локомотива 130 тонн. Работы по транспортировке тепловозов поручили Анатолию Шалагинову – молодому бригадиру. А поручили ему потому, что, находясь на больничном, он пришел к Самойлову уже с готовым предложением, как волоком доставить тепловозы в карьер. Инженеры ухватились за предложение Шалагинова, но внесли некоторые поправки. Вместо широких полозьев решили сделать у саней сплошное днище. Сани изготовила бригада ВММ Петра Никитовича Скрыльникова. Они получились увесистыми – 27 тонн. Сани подвезли к тупику, положили на них рельсы и затянули тепловоз. Укрепили колодками, привязали тросами. На следующий день решили начать транспортировку.

Первый тепловоз тянули 17 тракторов Т-100 и Т-140. На третий день к вечеру добрались к месту стоянки и перетянули тепловоз с саней на рельсы. Второй тепловоз «переехал» уже за двое суток. В его транспортировке принимали участие уже 10 тракторов, третий тепловоз был доставлен в карьер уже за 8 часов. Вскоре все три локомотива под управлением машинистов В.И. Сычева, В.Г. Тамбовцева, М.Ф. Огнетова возили вскрышу в отвал.

Было сложно, но справлялись

После посещения информационно-выставочного центра гости встретились с председателем совета ветеранов ЕВРАЗ КГОК Анатолием Александровичем Калугиным. Он прошел путь от рядового рабочего до начальника Управления железнодорожного транспорта. На его глазах железнодорожное подразделение росло и развивалось.

– Мы постоянно получали электровозы по остаточному принципу, – вспоминает Анатолий Калугин. – Даже когда Германия по заказу СССР производила электровозы, о нас почему-то вспоминали в последнюю очередь, тогда как другим предприятиям давали технику в первую очередь.

Потом контракт с Германией был расторгнут, и нам снова пришлось искать поставщиков. Ездили по стране, смотрели, где и что можно приобрести. Бывало, приходилось приобретать даже старые электровозы у других предприятий, доводить их «до ума» и работать. Сложно было, но справлялись. Я все электровозы, прошедшие через наш комбинат, на память знаю. До сих пор в записной книжке дома хранятся данные по каждому из них.

Гости обменялись контактами с Анатолием Калугиным. Они нашли много общих тем для разговора и решили продолжить общение с помощью интернета.

– Первыми электровозами для нашего комбината стали Д100 М Днепропетровского завода, – продолжает Владимир Георгиев. – Впервые они к нам попали в 1963 году. Их недостаток был в малой мощности и наличии ртутных выпрямителей. Прямо в электровозе находились устройства с ядовитым для человека веществом. В целях безопасности в кабинах машиниста имелся даже специальный противогаз на случай разгерметизации игнитрона. Эти машины могли вести лишь четыре вагона по 100 тонн, этого было мало для обеспечения фабрик рудой.

Машинист-инструктор Алексей Иванович Васильев предложил тогда использовать два электровоза в сплотке. У железнодорожников это называется работа по системе многих единиц. Однако для промышленных электровозов такая система не была предусмотрена. Заводские специалисты отказались перерабатывать схему, а Алексей Иванович это сделал. Таким образом, один машинист стал управлять сразу двумя электровозами. Это позволяло за один рейс транспортировать сразу восемь вагонов. Производительность труда выросла вдвое.

Ситуация изменилась

В начале семидесятых годов в Качканар пришли первые немецкие электровозы. Машины были мощнее, современнее, но более сложные в эксплуатации.

Чем интересен немецкий электровоз EL10? Это тяговый агрегат, в котором, помимо электрической части, стоит ещё и дизельный двигатель. Тяговый агрегат может как тепловоз заходить в депо или под экскаватор и как электровоз с 12 двигателями везти состав из 10 думпкаров.

Отношения с немецкими производителями прекратились после объединения Германии. Пришлось снова покупать технику в Днепропетровске, а после распада СССР заказать проектирование и строительство новых электровозов  в Новочеркасске.

Сейчас главные современные железнодорожные машины нашего комбината – электровозы НП (Новочеркасский Промышленный).

Это агрегаты, спроектированы с участием качканарских специалистов. Машины созданы с учетом условий работы в нашей местности, их архитектура отвечает всем требованиям наших специалистов. Таких машин в ЕВРАЗ КГОКе становится больше с каждым годом.

Такие, на первый взгляд, неразрешимые ситуации, доказывают, что для рабочих и специалистов УГЖДТ нет неразрешимых проблем.

Впечатления гостей

Представители Всероссийского общества любителей железных дорог посетили библиотеку комбината, где собраны альбомы по истории УГЖДТ и архивы.

Завершая свой затянувшийся визит, гости сказали: «Наша общественная организация появилась в начале девяностых годов, мы были у ее истоков. Тогда мы хотели просто сохранить историю СССР. Теперь нам интересна железнодорожная техника современной России и популяризация ее в средствах массовой информации. Также организуем различные выставки, в том числе с моделями всевозможных поездов. Нам удалось увидеть много нового и необычного в Качканаре, в том числе и кузов старого Д100М. Он уже не на ходу, но экспонат уникальный и знаковый. Ради таких находок мы и путешествуем.

Оказывается, тут было задействовано немало уникальной техники, будем обрабатывать эту информацию в течение нескольких месяцев».

В преддверии значимой для ЕВРАЗ КГОК даты – 65-летия УГЖДТ – начальник УГЖДТ Денис Михеев и председатель профкома Александр Бурлацкий провели первую встречу с ветеранами – железнодорожниками. Есть что вспомнить о совместной работе.

Руководители поздравили коллег с предстоящим событием. Поблагодарили за трудовой вклад в могущество комбината, вручили памятные подарки. Встречи с ветеранами будут продолжатся.